一）项目简介
随着城市机动化的快速发展,城市交通规划与管理控制往往以机动车为重点对象,忽略了慢行交通的发展 ,使得慢行交通系统不够完善缺乏安全性。为了提高慢性交通系统的安全性，本项目提出双向慢型廊道的新型慢行交通系统。拟解决慢行交通系统目前存在的一些突出的道路交通安全问题。该长廊将在道路一侧设置双向的非机动车道以及一条人行道，并以城市慢行交通案例进行设计分析，以提高慢行交通系统的安全性。
（二）研究内容
慢行交通系统安全性研究，是针对当前慢行交通发展现状，建立符合居民出行特征、满足居民出行需求的慢行交通系统，减少慢行者、机动车与非机动车交通间的冲突矛盾。从而提高慢行交通的安全性。主要研究内容有：
（三）项目执行的进展情况及成果
完成了慢行廊道的适用性分析、隔离设施设计、人行道路设计、非机动车车道宽度设计的理论研究部分。
1.适用性分析
（1）施工路段：现阶段许多二三线城市正在向一线城市靠拢，而建设地铁等交通设施，所以施工过程中不得不占用道路的一侧导致非机动车不得不上机动车道或逆行极其容易造成交通事故，而我们的创新型慢行长廊可以为非机动车提供双向通道和很好的将非机动车和机动车隔离还可以隔离出人行道做到最大限度的安全。
（2）下桥路段:现如今许多非机动车也可以在桥上行驶，然而下桥时却只有步行区和机动车道没有非机动车道的情况，骑手们只能上机动车道或者在步行区行驶而对面的非机动车道却是逆行，此时就可将道路两侧化为一侧，让非机动车在一侧就可以实现顺逆双行下桥路段两侧都没有非机动车道，创新型慢性长廊可以设计在单侧供非机动车双向行驶。
（3）小区，公司学校等路段
当我们需要骑行进入小区，学校，医院等地时，经常面临前方路段需要绕路，我们所属车道无法直接到达目的地需要掉头，小部分的人为了捷径而去逆行，甚至冲上人行道和突破绿化带进而造成安全隐患，而创新型慢性长廊的双向性可以大幅度的提高非机动车的便利和安全性，无需绕路到达道路的另一侧再掉头。
（4）街区：现如今还存在许多市区的街区的非机动车道被机动车停放所占用不得不上机动车道造成交通堵塞出行不便。创新型慢行长廊可以通过隔离设施很好的维护非机动车的道路权。
2.隔离设施设计
（1）物理隔离设施设计
隔离就是通过采用物理设施将自行车道与人行道或者机动车道隔离开来，如用分隔带、路缘石、栅栏等隔离设施还可以配上绿化带，所以，我们在单侧往返车道宽度的允许条件下，将使用绿化带隔离，这种隔离方式的隔离效果非常好，且增加了整个道路的观赏性，从而降低规范出行者的难度，增强出行者的安全性，绿化带宽度大约设计在0.5m-1m之间。在一些道路资源有限的路段上我们将使用隔离栏隔离，这种方法相对于绿化带隔离而言具有成本低、占地少等优点，并且还将在隔离栏两头设计防撞桶，能够起到隔离警示及防撞的作用。对与车辆发生意外的碰撞起到缓冲的作用，能够有效地减小冲击力，大大地降低车与人的损伤。
通过上述的介绍，当我们在设置物理隔离以后，单侧往返非机动车道将会更窄，甚至只能允许一辆自行车通过，此时，后方自行车无法超越前方自行车，只能选择跟驰，会造成非机动车道的拥挤，甚至造成阻塞及排队，严重影响非机动车出行的速度。所以，在设置隔离带时，不应压缩自行车道，而应考虑适当压缩机动车道。
（2）空间隔离
空间隔离就是将自行车道与机动车道从空间隔离开来，也就是将自行车道较机动车道铺设的高出一定的空间。空间隔离理论上也算物理隔离方式的一种。空间隔离的方法，可以不采用任何隔离设施就将机动车道与非机动车道隔离开来，从而防止其相互干扰，确保自行车安全、快速通行。
通过对不同的隔离方式下，交通冲突出现的频率分析得出:机非车道没有设隔离设施的路段较容易发生交通冲突。仅仅用划线的方式很难做到机非行车之间的相互独立，用物理隔离设施可以将机动车与非机动车在时间和空间上隔离开来，以有效减少相互之间的干扰与冲突，并降低冲突的严重程度。因此，在条件允许的情况下，在新修路段尽量设置隔离设施，或者在既有道路上增设隔离设施，提高非机动车出行方式的安全性，并提高其吸引力。
3.人行道路设计
(1)人行道路最小宽度要求
对人行道最小宽度规定最为明确的是北京市市政设计研究总院1985年出版的《城市道路设计手册》，其中给出了不同功能性道路的人行道路最小宽度。
(2)人行道路面材料的要求
人行道面层材料色彩、材质形式、风格与周边环境的协调性、和谐性相容性要做充分认知，不仅要集色彩化、美观化、高档次为一体，更要对人行道面层材料的抗滑性、渗透性、耐久性都有明确的要求。近几年，人行道面层材料越来越高级，一些人行道由普通地砖换成了彩色大理石或彩色釉面花砖拼出各种图案，看上去很美观，但一旦遇上有雨、雪天气就会变得很滑，行人走在上面，很容易就会摔跤。为了给人们创造良好的出行条件，达到防滑要求，更要考虑人行道面层材料的摩擦力，选用具有一定粗糙表面的面层材料。
(3)路缘石高度的确定
人行道路的路缘石是分隔车行道与人行道的界限，起到保障行人、车辆交通安全的作用。在通常情况下，路缘石宜高出车行道边缘10~20cm。而在人行道的交叉口，交通信号口停车区接合处及交叉点，为了以便于儿童车轮椅和残疾人通过，则需用路缘坡道做过渡处理，缘石坡道下口高出车行道的地面不得大于2cm。但是在桥梁上的人行道，路缘石高度就应该提高到25- 40从而减少车辆发生翻车落江事故的可能性。
(4)人行横道的设计
许多城市道路的交叉口，因人行横道设置的不合理而造成了行人通行的很多不便，并成为行人违规穿行道路的重要因素，甚至造成交通事故。因此，在每一个交叉路口人行横道设置去保护行人、改善汽车路线，避免人车混杂，以保证安全和畅通，应该因地制宜而非一致抄袭。设计时应综合考虑以下方面:
人行横道要尽量与车行道垂直，使行人横过车道的距离最短，以缩短行人横过车行道的时间;
横道与行人自然流向一致，否则将导致行人在人行横道以外横过车行道，对交通安全不利;
人行横道应尽量靠近交叉口，以缩小交叉区域，减少车辆通过时间。
(5)盲道的设置
盲道上的问题却给盲人行走带来了很多的不便，导致“瞎指挥”的事例四处可见。盲道宜设计为黄色，这是因为有的盲人尚有微弱的视力，而黄色则是他们最容易识别的颜色，但现实中大部分人行道的盲道都与周围的颜色相同，不便于识别。
(6)绿化树种的选择
不应片面强调绿化，忽视了人行道的交通功能，在人行道上栽植树型不紧凑的灌木，影响步行。因此人行道绿化设计应该认真调查周围环境和立地条件，并且要仔细分析，合理设计，科学配置和选用植物品种。
(7)照明灯具的选择
应在2米的距离就可看见对面的来者，这样的状况下行人才会有安全感，所以选灯不能只看灯具造型，如大圆形的路灯，这种光完全散在空中，实际效果很低。照明灯具光色的效果、灯源的演色性及用电的经济性也需要一并考虑，进行综合分析比较，最终才能确定。
4.非机动车车道宽度设计
《城市道路交通规划设计规范》中规定:非机动车道要满足一辆自行车通行的最小宽度是1m,自行车道设置时以此标准，按照路面交叉口高峰小时交通流量来计算。
（四）项目的开展过程中存在的问题
1、要同时统筹项目实施和上课、考试等，所以项目实施过程中，用于项目研究的时间不是很充裕。
2、由于交通设施设计、交通设计等课程还未学习，对于道路设计和设施设计软件的使用的了解也仅限于康建设专家和邓兴婷专家的介绍，所以对于城市道路的设计的基础底子不够深厚。
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